用四个问题 看日产e-POWER能否后来居上

2020-02-13 00:10:11 作者:黄克宇

  【好运快3计划—UU快三 技术频道】就在去年的7月份举办的2019世界新能源汽车大会上,日产的e-POWER智充电动技术获得了大会颁发的“全球新能源汽车前沿及创新技术”大奖。彼时,即便是很多从事汽车媒体行业的编辑们,对日产这套技术的名字也非常陌生。丰田THS、本田i-MMD才是我们耳熟能详的日系品牌混动技术,而日产在这方面,似乎被踢出了日系“三剑客”的行列。不过只要结合日产此前公布的计划在未来两年内向中国导入e-POWER智充电动技术(以下简称e-POWER)的消息,我们有理由相信,“三剑客”在新能源技术领域上的在华博弈,即将真正拉开序幕了。

e-POWER技术解读

  从此前日产公开的信息来看,到2022年日产将在华推出四款搭载e-POWER的车型。同时在去年日产及其合资伙伴公布的“东风有限 TRIPLE ONE”新中期事业计划当中,也明确指出至2022年,电动化车型(纯电及搭载e-POWER智充电动技术的车型)销量将占据整体销量的30%。日本汽车工程学会会长、日产汽车公司执行副总裁坂本秀行先生还表示,在这30%中,e-POWER将占据更多的份额。这也意味着,即将到来的e-POWER,将会是日产在新能源领域直面丰田THS系统和本田i-MMD系统的主力武器。

  对于这样一个武器,我们自然充满期待,但同时我们也满怀好奇。所以在它到来之前,我们有必要先来认识一下它。

 
什么是日产e-POWER智充电动技术?

  到底什么是日产e-POWER智充电动技术?这是最直接也最根本的问题。

日产中国关于e-POWER智充电动技术的视频介绍

  在笔者看来,不论是纯电动技术还是混合动力技术,其实都是一个排列组合的过程。发动机、电动机、发电机、电池、逆变器等,就像七巧板中的每一块板,不同的人用不同的板子和拼搭技巧,能够组合出不同的图案,图案有难有易,有漂亮也有简约。但这其中有个问题,那就是专利,也就是说别人拼出的图案,你就不能再拼了。这其中一个比较有代表性的家伙就是丰田,他用了多年时间,琢磨出了一个非常漂亮同时也非常难的图案,以至于即便是他共享了拼图方法,你也未必拼得出来。

  而e-POWER,其实就是日产努力拼出的一个图案。

日产e-POWER技术解读

  其实日产e-POWER的结构非常简单,一台最大功率58kW的1.2L自然吸气发动机,一个最大功率80kW的永磁同步电机,一个容量仅有1.5kWh(一说1.47kWh)的电池。发动机的工作不再是为车辆提供驱动力,而是只负责提供电动机所需的电力,因此不论何种工况下,发动机都不会直接驱动车轮,驱动车轮的只有电动机。发动机需要做的,只是将自己保持在最经济的工作区间中,为电动机带来源源不断的电力,从而获得非常低的油耗表现。

  在车辆电池充足的情况下,发动机和发电机不介入工作,电池为电动机提供所需电力。而当电量不足时,发动机为电池充电,为电动机提供持续的电力。在松开油门和刹车过程中,能量得到回收,并储存在电池中。由于电池的容量很小,所以从某种角度来说,e-POWER的能量来源不再是电池,而是发动机。

日产e-POWER技术解读

  那么这套动力系统到底属于什么类型呢?

  如果从驱动方式的角度来说,e-POWER无疑是站在纯电动车那一边的。因为发动机不直接驱动车轮,从始至终都是只有电动机为车辆提供驱动力,因此实际的驾驶体验也更接近于纯电动车。而且日产将其命名为“电动技术”,也能看出日产对e-POWER的理解与定位。但问题在于那台1.2L发动机就摆在那里,说它是纯电动,似乎也不合适。

  如果站在系统结构的角度来看,e-POWER则是属于串联式混合动力系统。目前主流的混动系统,例如丰田THS和本田i-MMD系统,都是采用混联式,它们可以提供纯电驱动模式、纯发动机驱动模式以及发动机和电动机协同工作的模式。但混联系统的结构更复杂,不同模式的切换以及各部件之间的耦合面临着很多的技术难关。相比之下串联式混合动力系统结构简单得多,只是机械能-电能-机械能之间的转换,能量损失是难以避免的,这也是串联式混合动力系统没有成为主流的原因,因此如何保证发动机始终维持在经济工作区间,是e-POWER面对的一个主要难题。

日产e-POWER技术解读

  但由于驱动车辆的始终是电动机,e-POWER带来的行驶质感和动力输出特性更接近于纯电动车,这也是它与丰田THS和本田i-MMD系统主观体验上最明显的不同。

 
为什么要开发这样一套动力系统?

  此前日产(中国)投资有限公司副总经理佐佐木博树提到过,开发这套系统的初衷,就是为了解决纯电动车带来的驾驶焦虑问题。而且单从名字上的“智充”二字,也能窥见其用意。

  就目前来看,新能源技术的发展依旧受到两个“焦虑”的制约,一个是充电焦虑,另一个是续航里程焦虑。第一个焦虑需要依靠增加相应的配套设施来解决,而第二个焦虑则需要依靠电池技术的突破来解决。

  充电焦虑是在逐步得到缓解的。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示,截至2019年12月,我国公共充电设施已达到51.6万个。2019年月均新增公共类充电桩约1.5万个,较之2018年月均新增公共类充电桩0.98万个,增速提高53%。

日产e-POWER技术解读

  但相比之下电池技术的突破就没有那么容易,而且电池的成本也一直居高。日产认为通过e-POWER这种通过发动机为电池供电保证续航的做法,是当下能够解决续航焦虑比较有效的方法。此外应当看到,国内的二三线城市以及下属的乡镇,很多老旧社区难以满足一户一车位的条件,私家充电桩的普及仍然面临着难度。e-POWER在不需要充电桩充电的情况下,依旧能够为用户带来接近于纯电动车的驾驶体验,为多数喜欢或想要尝试纯电动车的消费者解决两个焦虑,这是e-POWER存在的一个主要目的,它更多的是扮演着一种契合当下实际情况的解决方案,然而最终还是要回归于纯电动。

日产e-POWER技术解读

  此外就是价格因素。

  2019年国内新能源车销量迎来了十年来的首降,全年销量120.6万辆,同比下降4%。其中纯电动车销量97.2万辆,同比下降1.2%。下降的直接原因,是2019年新能源补贴的退坡。

  当新能源车多出的成本被释放到消费者身上时,国内消费者对纯电动车是不是真爱就能显现出来了。政策不再为新能源车的成本慷慨买单,想要享受到纯电动车的驾驶体验,就需要消费者付出更多的金钱。

日产e-POWER技术解读

  而日产e-POWER的成本相对较低。一方面1.2L发动机来自于玛驰的HR 12DE发动机,而电动机采用了聆风同款,这在研发和生产上节约了大笔成本。此外1.5kWh的小容量电池与纯电动车搭载的大容量电池相比,成本也要低很多。e-POWER与普通燃油车相比只是增加了小电池和电动机等必要部件,相对来说差异不算大,这就使得搭载e-POWER的车型在价格上应该不会比普通燃油车高太多。

  e-POWER的低成本和接近纯电的驾驶体验,或许能解决一部分消费者既有纯电动需求又有价格顾虑的问题。

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